Naslovna Društvo Šta je problem u kampanji „Gledaj da te vide“ Agencije za bezbednost...

Šta je problem u kampanji „Gledaj da te vide“ Agencije za bezbednost saobraćaja

183
0

Mediji su jedan od subjekata koji značajno može doprineti unapređenju bezbednosti saobraćaja.

Foto: Agencija za bezbednost saobraćaja

Rezultati istraživanja pokazuju da je digitalni marketing nadmašio po dostupnosti ostale vrste marketinga, tako da se „digitalnim pristupom“ i u oblasti društvenog marketinga u koji se svrstavaju i aktivnosti vezane za unapređenje bezbednosti saobraćaja, mogu postići vrhunski rezultati.

Smatram da su nam kampanje u ovoj oblasti prekopotrebne. Naročito kampanje koje se odnose na bezbednost ranjivih učesnika u saobraćaju (deca, pešaci, biciklisti, starija lica i osobe sa invaliditetom). U prilog tome govore i podaci da ranjivi učesnici u saobraćaju čine 44% poginulih lica u saobraćaju u Republici Srbiji.

Jedan od razloga zašto nam je potreban kvalitetan rad na promotivno-preventivnim aktivnostima u oblasi bezbednosti saobraćaja je činjenica, da po javnom riziku kasnimo petnaest godina za prosekom Evropske unije i dvadeset i pet godina za Švedskom. Dok nam društveno-ekonomski troškovi saobraćajnih nezgoda za 2019. godinu iznose 4,1 milijardi evra.

„U 2023. godini je poginulo 46 biciklista, što čini 9% od ukupnog broja poginulih lica, dok je u 2022. poginulo 37 biciklista, što znači da je došlo do povećanja za oko 24%. Drugim rečima, u proseku, godišnje u Srbiji život izgubi nešto manje od 50 biciklista i bude povređeno oko 1.400 biciklista. Ovi podaci dobijaju na težini kada znamo da su biciklisti procentualno najmanje zastupljeni u saobraćaju“, navodi se u saopštenju Agencije za bezbednost saobraćaja.

Kada posmatramo način na koji su nastradali biciklisti u saobraćajnim nezgodama, uočava se da u najvećem broju slučajeva (65%) biciklisti poginu tako što ih vozilo “sustigne“. Ovde se javlja jedan ključan problem. Naime, kreatori naše saobraćajne politike su odbili predlog da se u zakon o bezbednosti saobraćaja uvede obavezno rastojanje prilikom preticanja bicikliste.

Bitno je naglasti da je najčešći uticajni faktor koji je doprineo stradanju biciklista “Neprilagođena brzina uslovima saobraćaja i stanju puta“.

Više o izmena ZOBS-a koje su naši kreatori saobraćajne politike odbili da usvoje pročitajte na OVOM linku.

“Najveći broj biciklista pogine u vreme sumraka i prvog mraka, od 16 do 21 časova. Pravilna upotreba bicikla i svetloodbojnog prsluka u noćnim uslovima i uslovima smanjene vidljivosti je naročito bitna kako bi se broj nezgoda u kojima učestvuju vozači bicikala smanjio. Važan faktor koji doprinosi nastanku saobraćajnih nezgoda je loša uočljivost”, navodi se dalje u tekstu kampanje.

Iz kog razloga se u priču uvode svetloodbojni prsluci (zakonski nisu obavezni), dok se svetla nigde ne pominju (svetla na biciklu su obavezna). Zar nije logično da bickl treba da bude osvetljen i da je to ono što treba da se promoviše i da policija kontroliše? Ovo je veliki propust same kampanje i slanje pogrešne poruke.

Znatno bolji rezultati bi se postigli insistiranjem na tehničkoj ispravnosti bicikala (obavezna reflektujuća tela (katadiopteri) na točkovima, obavezna svetla prilikom noćne vožnje). S obzirom na efikasnost, dodatna mera bi mogla biti i propisivanje katadioptera koji treba da se nalaze na pedalama ili na prednjem i zadnjem delu bicikla, kako bi se povećala uočljivost bicikla spreda i otpozadi noću i u uslovima smanjene vidljivosti. Tehnički ispravan bicikl nudi značajno pouzdaniju uočljivost bicikliste koja je „opraštajuća” prema propustima u zaboravljanju ili gubljenju zaštitne opreme, njenoj pokrivenosti (npr. torbom), bočnoj uočljivosti, okolnim refleksijama i sličnim problemima.

Ako već znamo koji su faktori i na koji način strada veći deo biciklista, zašto poruka kampanje nije išla u tom smeru? Zašto je MUP odbio predloge zakona kojima bi se povećala bezbednost biciklista? Da li su kreatori kampanje radili stručno na poruci kampanje i kojoj se ciljnoj grupi kampanja obraća?

Sagledavajući širi sliku i poruku kampanje, stiče se utisak da se odgovornost prebacuje na bicikliste. Što nije prvi put kada govorimo o našim kampanjama za bezbednost saobraćaja.

Mišljenja sam i stava da nam je potreban kontinuiran rad i sistemski pristup ka unapređenju aktivne bezbednosti biciklista u saobraćaju.

Aktivna bezbednost podrazumeva sve aktivnosti koje sprečavaju nastanak saobraćajne nezgode, dok pasivna bezbednost podrzumeva sve uređaje i aktivnosti koje umanjuju posledice saobraćajne nezgode.

Zašto se onda kod nas konstantno nameće narativ samo o pasivnoj bezbednosti biciklista? Svima nama treba da bude cilj da do saobraćajne nezgode ne dođe, što je aktivna bezbednost.

Smatram da je glavni narativ preuzela pasivna bezbednost jer donosioci odluka i kreatori saobraćajne politike koji su uključeni u proces donošenja odluka nisu biciklisti, tj. ne koriste bickl kao aktivan vid prevoza. Što se vidi i u kreiranju ove kampanje gde nisu konsultovana biciklistička udruženja.

Od svih glasova koji aktivno zagovaraju jedino zaštitnu opremu za bicikliste, nećete čuti da pominju problem zakonske regulative, saobraćajnog planiranja i problem infrastrukture za bicikliste. A upravo u tim stvarima leži glavni razlog zašto nam stradaju biciklisti.

Ono što je takođe vidljivo u javnom i medijskom narativu je promocija tradicionalnog koncepta odgovornosti za stanje bezbednosti saobraćaja. U zemljama koje imaju najbolje rezultate u pogledu bezbednosti saobraćaja ovaj koncept je odavno napušten.

Ovaj koncept je doveo do pogrešnog javnog i medijskog narativa,  gde se u slučaju nezgode teret odgovornosti i doprinosa nezgodi prebacuje na bicikliste, iako su biciklisti prema policijskoj statistici izazvali nešto manje od trećine nezgoda u kojima su učestvovali i najčešće su bili žrtve.

Mišljenja sam i stava da je nama potreban savremen koncept odgovornosti za stanje bezbednosti saobraćaja. Tako da umesto samo pravne odgovornosti, neophodno je pričati o stručnoj, moralnoj i političkoj odgovornosti. Umesto samo priče o odgovornosti učesnika nezgode, trebalo bi više pričati o odgovornosti kreatora sistema.

Savremen koncept zaštite biciklista u saobraćaju treba da podrazumeva primenu humanog inženjeringa. Koncepta koji zahteva drugačiji pristup u rešavanju problema i drugačije oblikovanje saobraćajnog i urbanističkog prostora uz primenu inovativnih, praktičnih i jednostavnih rešanja koja bi zadovoljila sve učesnike u saobraćaju.